技術開発

ドライブトレーン

西暦
和暦
開発技術内容
該当車両
補足解説
1966
昭和41
 
ダイヤフラムスプリング式クラッチカバー。従来のコイルスプリング式に対し、クラッチ踏力低減およびクラッチ操作性を大幅向上した。
カローラ
 
1967
昭和42
 
クラッチ踏力低減補助機構。レリーズシリンダー部に補助機構を追加し、クラッチ踏力を大幅低減。
センチュリー
 
1975
昭和50
8
無調整式クラッチシステム。メンテナンスフリー、クラッチ操作性向上を狙いに無調整式クラッチレリーズ機構を採用。
クラウン タクシー
 
1976
昭和51
 
NTN製DOJ95-BJ95。FR車の独立懸架の導入によりドライブシャフトを採用。
マークⅡ
 
1977
昭和52
8
クラッチブースター。クラッチ踏力大幅低減を狙いに、クラッチとして初めてブースターを採用。
クラウン
 
1978
昭和53
 
GI69-GE82生産開始。トヨタ初のFF車導入によりドライブシャフトの採用。
ターセル
 
1982
昭和57
8
ノンアスベストクラッチフェーシング。将来の環境動向を先取りしアスベストフリー化をすると同時に、耐熱耐摩耗性を大幅向上。
クラウン
 
1983
昭和58
8
樹脂製クラッチマスタシリンダー。従来の鋳鉄ボデーを樹脂化する事により、大幅軽量化を図った。
MR2
 
1984
昭和59
8
乾式摩擦タイプのフライホイールダンパーを初採用。世界に先駆け、デュアルマスフライホイールを採用し、こもり音や駆動系NVを画期的に向上。
マークⅡ
補足解説
1986
昭和61
8
プルタイプクラッチカバーを初採用。コンパクトで高クラッチ容量、切れ向上したプルタイプクラッチカバーを高トルクエンジン用に初採用。
スープラ
 
1987
昭和62
8
クラッチ可変オリフィス採用。クラッチ油圧経路内に温度依存オリフィスを設け、急発進時のクラッチ伝達トルクを抑制。
セリカ
 
10
トヨタ初のフルタイム4WD用5速マニュアルトランスアクスル「E55F」生産開始。フロントデフとセンターデフを一体化し、小型・軽量・高剛性化。
セリカ GT-FOUR
 
10
4ジョイントプロペラシャフト生産開始。FFベースフルタイム4WD用として第3ジョイントにCross Grooveユニバーサルジョイントを使用した4ジョイントプロペラを採用。
セリカ GT-FOUR
補足解説
10
EF1AV型トランスファー生産開始。FFベースフルタイム4WD用としてセンターデフをトランスアクスルに内蔵し、ビスカスLSD機能をもったトランスファー開発。
セリカ GT-FOUR
補足解説
10
EF2A型トランスファー生産開始。FFベースフルタイム4WD用としてセンターデフをトランスアクスルに内蔵し、デフLOCK機能をもったトランスファー開発。
RAV4
 
10
トヨタ初のフルタイム4WD用4速オートマチックトランスアクスル「A241H」生産開始。センターデフの差動制限に湿式多板式クラッチを採用。
カローラ
補足解説
1988
昭和63
5
北米生産車の現地調達対応でGKN社製ドライブシャフト「GI2600-AC2600」を初採用
カムリ
 
8
4速オートマチックトランスアクスル「A540H」生産開始。電子制御式フルタイム4WD(EC-ハイマチック)を採用。
カムリ、ビスタ
補足解説
8
Vシェルジョイント生産開始。振動強制力低減のためのシェルカップタイプのフックスジョイント。摩擦圧接チューブとともに採用。
マークⅡ
 
10
F19SX、F20SX型リヤデフ生産開始。サブフレームへの取り付けマウントを有する2重防振構造採用(Fr1点、Rr2点支持)。
マークⅡ
 
 
F19DNF型フロントデフ生産開始。2WD⇔4WD切り替え用のバキューム式ADD(Automatic Disconnecting Differential)を初採用。
ハイラックス
 
1989
平成元
8
「レクサス」用初のFR車向け4速オートマチックトランスミッション「A341E」生産開始。最新の電子制御技術のエンジン-ATインテリジェント総合制御(ECT-i)とスーパーフロートルクコンバーターを採用。
セルシオ、レクサス LS400
補足解説
補足解説
10
VL116-VL116型ドライブシャフト生産開始。FR車用の低強制力ジョイントの採用。
セルシオ、レクサス LS400
補足解説
10
ツインフレキシブルカップリングタイプのプロペラシャフト生産開始。高級乗用車用として、振動の低減、スプライン部のガタ低減、残留アンバランス低減などを実施。
セルシオ、レクサス LS400
補足解説
10
EF2AV型トランスファー生産開始。「EF2A」をベースとし、センターデフにビスカスLSD(Limited Slip Differential)構造を追加。
コロナ
 
10
F17TA型デフ生産開始。リヤデフ用としてトルセンLSD(Limited Slip Differential)「タイプA」を初採用。
セリカ GT-FOUR
補足解説
12
5速マニュアルトランスミッション「H150」生産開始。ケース類をアルミ化し、潤滑性向上のためのオイルポンプを初採用。
ランドクルーザー
 
 
F20SF型リヤデフ生産開始。車速の高速化に対応した低オフセット化や、静粛性向上を狙った小モジュール化、高剛性化を目的にしたキャップレス構造を採用。
セルシオ、レクサス LS400
補足解説
 
豊田工機社製(豊田工機社設計) ドライブシャフト「DOJ75-BJ75」を初採用
スターレット
 
1990
平成2
1
「ランドクルーザー」用4WDシステム。従来からの「オフセットスルー式レイアウト」を継承しながら、フロントとリヤデフにもデフロック仕様をオプション設定し、トラクション性能を大幅向上。
ランドクルーザー
 
1
RD20A型デフ生産開始。フロントバンジョーデフ用、逆オフセット正面駆動タイプ。
ランドクルーザー
 
1
トヨタ初のMPV用フルタイム4WDシステム。ビスカス式センターデフLSD(Limited Slip Differential)を内蔵した新開発のTF型トランスファーに加え、リヤデフには多板式LSDをオプション設定。
エスティマ
 
1
TF1AV型トランスファー生産開始。センターデフの差動制限機構としてビスカスLSD(Limited Slip Differential)を内蔵したフルタイムトランスファー。
エスティマ
 
5
「レクサス」用初のFF車向け4速オートマチックトランスミッション「A540E」生産開始。A140Eを高容量化したAT。
レクサス ES250
 
8
世界初のロータリートリブレードカップリングを開発し、プロペラシャフトに設定。
CF1A型トランスファーと組み合わせてフレックスフルタイム4WDシステムとして採用。
ターセル
補足解説
 
アンダーフロア型ミッドシップレイアウトに対応し、補機駆動システム用駆動軸(Shaft equipment Drive System)を採用
エスティマ
 
 
C型トランスミッションの生産累計500万基達成。小型マニュアルトランスミッションの主力機種で1983年から生産開始。
 
 
1991
平成3
10
トヨタ初のFR車用5速オートマチックトランスミッション「A350E」生産開始。現代制御理論をトランスミッションに応用した世界初のAT。
クラウン
 
10
UF1AE型トランスファー生産開始。FRベースフルタイム4WD用センターデフの差動制限装置として、電子制御式油圧多板クラッチをトヨタ初で採用した乗用車トランスファー。
クラウン i-Four
 
 
F20SZ型デフ生産開始。サブフレームへの取り付けマウント方式(Frロングスパン2点、Rr1点支持)を採用。
ソアラ
 
 
トランスミッションの生産累計2,000万基を達成(衣浦工場)
 
 
1992
平成4
10
FR車用5速オートマチックトランスミッション「A341H」生産開始。電子制御フルタイム4WD(EC-ハイマチックⅡ)を搭載し、他システムとの協調制御により走行性能をより一層向上。
クラウン i-Four
 
10
F19SX、F20SX型リヤデフ生産開始。サブフレームへの取付けマウント方式を新設。
マークⅡ
 
 
LJ75-LJ75型プロペラシャフトの採用。i-Four4WDシステム用として、フロントプロペラシャフトに小型VLジョイントを採用(NTN社製)。
クラウン i-Four
 
 
SD18A型フロントデフ生産開始。エンジンオイルパン直付、左右分割アルミキャリヤ採用。
クラウン i-Four
 
 
BD26A型リヤデフ等高歯生産開始。等高歯ハイポイドギヤを初採用。
コースター
 
 
DANA社製プロペラシャフトの採用。北米生産車の現地調達対応および輸入対応でDANA社製を初採用。
ハイラックス
 
 
5速マニュアルトランスミッション「G50」現地生産開始。TAP社(フィリピン)にて現地生産化。
 
 
 
日本初コンボジットプロペラシャフト採用。FRP(Fiber Reinforced Plastics)製チューブを使用した軽量2ジョイントプロペラシャフト(GKN社製)。
マークⅡ
補足解説
1993
平成5
5
日本初のFR車用6速マニュアルトランスミッション「V160」生産開始。理想的なクロスレシオ化により、操る楽しさを徹底追求(GETRAG社と共同開発)。
スープラ
 
8
SD19B型フロントデフ生産開始。フロント独立懸架式用。逆オフセット正面駆動タイプ。デフキャリアは前後分割。
ハイエース
 
 
GD22A型フロントデフ、VD22A型リヤデフの生産開始
高機動車
 
 
トヨタ自動車北海道(株)でオートマチックトランスアクスル「A541E」生産開始。FF車用初のECT-iである4速AT。
カムリ、アバロン、レクサス ES300
 
 
機能故障検出(オンボードダイアグノーシス)が米国で義務付けられ、OBDⅡ規制対応を、A541Eで初めて実施。以降、欧州・一般国へ展開拡大
カムリ、アバロン、レクサス ES300
 
 
日本機械学会「技術功績賞」を受賞。自動車用自動変速機の開発・研究で受賞。
 
 
1994
平成6
1
OBDⅡ規制対応(汎用版)を実施。オートマチックトランスミッションのギヤ部入力回転センサー無しタイプの採用。
プレビア
 
8
フレックスロックアップを採用し、大幅な燃費向上を実現。世界で初めて、H∞(インフィニティ)制御理論を工業製品へ適用し、燃費向上の基盤技術(フレックスロックアップ)を確立。
ウィンダム、カリーナ
補足解説
10
オートマチックトランスミッションへの登降坂制御採用。ワインディング路での不必要な変速を制御し、滑らかな走りを実現。
マークⅡ
補足解説
11
VF2A型トランスファー生産開始。従来型VFシリーズの高容量・軽量を訴求したHi/Lowモード付、パートタイムトランスファー。トランスファーとしてトヨタ自動車北海道(株)で初生産。
タコマ
 
 
リヤデフ「F22TA」生産開始。デフオイルクーラーシステムFD22TA-C型とともに採用。
スープラ
 
1995
平成7
1
SD19A型フロントデフ生産開始。フロント独立懸架式用、逆オフセット正面駆動タイプ。デフキャリアは左右分割。
タコマ
 
12
VF3A型トランスファー生産開始。「VF2A」をベースにオープンセンターデフを追加したパートタイムとフルタイム4WDの機能を併せ持つマルチモード4WDシステム用トランスファー。
ハイラックス サーフ
 
1996
平成8
5
VF3B型トランスファー生産開始。常時、操安性と絶対的トラクションの確保を訴求したフルタイムトランスファー。
ランドクルーザー プラド
 
5
日本自動車技術会「技術開発賞」を受賞。高性能トルクコンバータの開発で受賞。
 
 
8
SAC(セルフアジャスティングクラッチカバー)初採用。ダイヤフラムスプリングの姿勢一定で踏力変化の無いクラッチ。
ランドクルーザー
 
8
「RAV4 EV」用1軸式モーター内蔵トランスアクスル「Q110」生産開始。
RAV4 EV
 
 
TAP社製GI69C-BJ82型ドライブシャフト生産開始。内製ドライブシャフトの海外生産開始(フィリピン)。
 
 
 
F20TX型リヤデフ生産開始。トルセンLSD(Limited Slip Differential)タイプBを日本初採用。
マークⅡ
 
1997
平成9
4
マニュアルトランスアクスル「C160」生産開始。1.6リッタークラス初のFF 6速MT。従来の5速MTに比べ、よりエンジン性能を発揮できるように、ローギヤード化とクロスレシオ化した。
カローラ
 
4
FD20D型リヤデフ生産開始。歯研ハイポイドギヤを初採用。
センチュリー
 
5
マニュアルトランスミッション「H260」生産開始。「H150」をベースに6速化、トラックパターン初の6速MT。
ランドクルーザー
 
6
Vフレックスフルタイム4WDシステム。FFベース4WD車向けとして、V6エンジンにトヨタ初搭載。センターデフ機構を廃し、小型、軽量化し、ビスカスカップリングをデフ前に新設配置。
カムリ グラシア
補足解説
6
MF1A型トランスファー生産開始。Vフレックスフルタイム4WD用。
カムリ グラシア
 
8
オートマチックトランスミッション「A650E」生産開始。V8エンジン用として開発した日本初の高容量5速AT。4速ATとほぼ同じ体格で5速ATを実現。
セルシオ
 
10
「コースター ハイブリッド」の、シリーズHV用として同軸式モータートランスアクスル生産開始
コースター ハイブリッド
 
11
MF2AV型トランスファー生産開始。トランスアクスルとトランスファーのオイルを別室化し、自動変速機、手動変速機で共用のトランスファーとして新設。
カルディナ、ハリアー
 
11
オートマチックトランスアクスル「U140F」生産開始。次世代FF車用オートマチックトランスアクスルシリーズ(U140/U240/U340/U440)の先頭ユニットとして、SuperECT化。
カルディナ
補足解説
11
スポーツステアシフトマチック採用。画期的な操作性向上を実現。
カルディナ
 
12
世界初の量産ハイブリッド車用トランスミッション「P110」生産開始。動力分割機構、発電機、モーター、減速機から構成し、走りと燃費をコントロールすることで新世紀のクルマを創出。
プリウス
補足解説
 
F19TX型リヤデフ生産開始。トルセンLSD(Limited Slip Differential)タイプB採用。
アルテッツァ
 
 
ステアシフトマチック採用。ステアリングから手を離さず軽快なマニュアルシフト操作可能となり、スポーティな走りを実現。
アリスト
補足解説
 
ニューラルネットワークを活用したドライバー意思対応制御の採用。アクセル操作、車両状態からドライバーの運転指向を推定し、ノーマル/パワー変速線を自動切換えするもの。
マークⅡ
 
1998
平成10
1
BD24B型リヤデフ生産開始。リングギヤセットボルト適正配置化。
ランドクルーザー
 
1
SD20A型フロントデフ生産開始。フロント独懸用、逆オフセット正面駆動タイプ。前後分割、マウントカバー一体式。
ランドクルーザー
 
1
ジョイント部にソリッドジョイントを用いた2ジョイント式プロペラシャフトの採用。ジョイント部のソリッドカップには樹脂スペーサー追加も行い、ガタをなくし、アンバランスを低減。
ランドクルーザー
 
5
アクティブ トルク コントロール4WDシステム用として電子制御カップリング生産開始。電磁力を用い、各種センサーの情報をもとに前後輪のトルク配分を制御する。
イプサム
補足解説
5
カーナビと協調し、変速段を制御するナビ協調シフト制御採用。ドライバーの意思、道路状況(先方のコーナーなど)に応じた変速段に制御するインテリジェントなシステムを開発。
プログレ
 
10
6速マニュアルトランスミッション「J160」生産開始。FRスポーツセダン専用に新開発した6速MT。軽快なシフト操作性と高剛性ケース化の実現。
アルテッツァ、レクサス IS
補足解説
 
TFAP社製ドライブシャフト「GI69C-BJ82」生産開始。中国での内製ドライブシャフトの生産開始。
 
 
 
「日本機械学会賞」を受賞。乗用車用量産型ハイブリッドシステムの開発で受賞。
 
 
 
日本自動車技術会「技術開発賞」を受賞。ハイブリッドシステムの開発で受賞。
 
 
 
機械振興協会「通産大臣賞」を受賞。乗用車用量産型ハイブリッドシステムの開発で受賞。
 
 
1999
平成11
1
5速マニュアルトランスアクスル「C550」生産開始。1.0リッター専用として開発、2分割ケースを採用し、小型・軽量化。
ヴィッツ
 
1
高効率・小型・軽量化を実現した、リッターカークラス初の4速オートマチックトランスアクスル「U440E」採用
ヴィッツ
 
1
トヨタ初のクラッチペダルレス 手動変速機(TFT)生産開始。クラッチペダルレスによりイージー操作を実現。
Yaris
 
8
6速マニュアルトランスアクスル「C60」生産開始。「C50」をベースに6速化、軽快なシフト操作性を実現。
セリカ、カローラ
 
8
4速オートマチックトランスアクスル「U340E/F」「U341E/F」生産開始。A240系後継として、高機能化(SuperECT)。
プラッツ、セリカ
 
8
ドライブシャフト用アウトボードジョイント「UBJ82型」生産開始。タイヤ高切れ角に対応したジョイントの採用
ファンカーゴ
 
 
「日本機械学会賞」を受賞。はすば歯車の低強制力歯面修整形状設計技術の開発で受賞。
 
 
2000
平成12
3
5速マニュアルトランスアクスル「E350」生産開始。「E55」改良版としてトルク容量アップ、低コスト化、およびシフトフィール向上を実現。
エスティマ
 
5
ダブルローラータイプ低強制力インボードジョイント「PGI80C」生産開始。内製ダブルローラー式低強制力ジョイントとしてドライブシャフトに採用。
RAV4
 
8
TMMWV社にてオートマチックトランスアクスル初の北米生産開始。U140/U240系の第3ラインとして稼動。
カムリ
補足解説
8
トヨタ初のベルト式CVT「K110」生産開始。クラストップの省燃費と高い動力性能を両立。トヨタ初のロングトラベルダンパー付トルクコンバーター採用により、静粛性と燃費向上に寄与。
Opa
補足解説
8
日本初の電子制御式SMT(Sequential Manual Transmission)「C50M」生産開始。クラッチペダルレス5速シーケンシャルシフトを採用し、高レスポンス、スムースな変速操作を実現。
MR-S
補足解説
10
カーナビと協調し、変速段を制御する“NAVI AI-SHIFT”採用。ドライバーの意思、道路状況(勾配、コーナー)に応じた変速段に制御するインテリジェントなシステムを開発。
マークⅡ
補足解説
12
マニュアルトランスミッション「M150」現地生産開始。唐山愛信社(中国)にて「四川コースター」用「M150」を現地生産化。
四川コースター
 
2001
平成13
5
HVトランスアクスル「P210」生産開始。発電とモーター駆動を1つのモーターで実現させ、ベルト式CVTと組み合わせたHVシステムで、重量級のミニバンに適合。
エスティマ
補足解説
5
世界初の電気式4WDのリヤユニット「Q210」生産開始。従来のトランスファー、プロペラシャフトを廃し、走行条件に合わせ、後輪の駆動力を最適に制御。
エスティマ
補足解説
7
トヨタ初のFF車用 5速オートマチックトランスアクスル「U150E」生産開始。「U140E」小改良にて5速化を実現。
ウィンダム
 
8
4速オートマチックトランスミッション「A340E」に電動オイルポンプを付与し、世界初のマイルドハイブリッドシステムとして大幅な燃費向上を実現
クラウン
補足解説
2002
平成14
4
TMMP(ポーランド)社にて欧州生産車両用ユニットを供給するため、FF車用5速マニュアルトランスアクスル「C150」「C50」生産開始
 
 
8
5速オートマチックトランスミッション「A750E」生産開始。コンパクトな新世代ギヤトレーンを採用したFR車用新世代のAT。
ランドクルーザー
 
8
VF4A/4B型トランスファー生産開始。VF3A/3B型をベースにセンターデフにトレセンLSD(Limited Slip Differential)を採用。高次元のトラクション性能と操安性向上を訴求したセンターデフ付パートタイム/フルタイムトランスファー
ハイラックス サーフ、ランドクルーザー プラド
補足解説
8
SD20B型フロントデフ生産開始。薄肉鋳鉄キャリヤ、高強度差動ギヤ採用により高容量化・軽量化。
ハイラックス サーフ、ランドクルーザー プラド
 
9
シーケンシャルシフトの採用。シフトレバーをMポジションにセレクトし、+/-のシフト操作により、選択したギヤ段での走行が可能となり、スポーティな走行ができるシフト操作を実現。
カルディナ
 
12
ベルト式CVT「K210」生産開始。クラストップの低燃費と高い動力性能を両立した。
ヴィッツ
 
12
ニュートラル制御採用。Dレンジ停車時発進クラッチを半解放としニュートラル状態にすることで停車時の燃費を向上。
ヴィッツ
補足解説
12
トヨタ初のMMT(Multi Mode Transmisson)「C550A」生産開始。Mモードによる操る楽しさとEモードによるイージーな自動変速機能を備え、同時に省燃費を実現。
Yaris
補足解説
12
唐山愛信社(中国)にてFF車用5速マニュアルトランスアクスル「C550」生産開始
 
 
 
日本自動車技術会「技術開発賞」を受賞。ミニバン用新ハイブリッドシステムの開発で受賞。
 
 
2003
平成15
2
ベルト式CVT「K210」に電動オイルポンプを付与し、インテリジェントアイドリングストップシステムとして大幅な燃費向上を実現。電動オイルポンプ付与により、エンジン再始動時の発進性能確保とクラストップの燃費を両立。
ヴィッツ
補足解説
8
FD21A型リヤデフ生産開始。サイドリテーナおよびサイドギヤシャフト廃止、低粘度オイル、差動部皿バネにより、軽量化・高効率化・操安性向上。
セルシオ
 
8
日本初の6速オートマチックトランスミッション「A761E」生産開始。6速化により、動力性能と燃費を大幅向上とともにエモーショナルかつ、上質な走りを実現。
セルシオ
 
9
HVトランスアクスル「P112」生産開始。「P110」に対してモーター出力をUPし、走りの向上と世界トップクラスの燃費を実現。日本初のシフトバイワイヤー(エレクトロシフトマチック)を採用。
プリウス
補足解説
 
日本自動車技術会「浅原賞技術功労賞」を受賞。車両および駆動系の振動騒音性能と歯車設計技術に関する研究開発、実用化を通して、永年に渡り自動車技術の発展に貢献。
 
 
 
TMMWV社(米国)にてSUV、ミニバンに対応可能な5速オートマチックトランスアクスル「U151E」生産開始。
シエナ
 
2004
平成16
5
CVTEC社製ベルト量産開始(30mm)。従来VDT社(オランダ)より購入していたCVT用ベルトを安定供給を目的として日本初の国産化。
 
 
7
マニュアルトランスミッション「M551」生産開始。トヨタ初のアウトプットリダクションタイプの5速MT、小型化、シフト操作力低減が可能。
コースター
 
7
ベルト式CVT「K111」生産開始。「K110」をベースにニュートラル制御、加速時制御などを採用することでさらなる省燃費と高い動力性能の両立を実現。
ノア、ヴォクシー
 
8
マニュアルトランスミッション「RA60」生産開始。トヨタ初のアウトプットリダクションタイプの6速MT、小型化、シフト操作力低減が可能
タコマ、ランドクルーザー プラド
 
8
5速マニュアルトランスミッション「R150」現地生産開始。TKAP社(インド)にてIMV用「R150」を現地生産化。
IMV
 
8
計測自動制御学会「技術賞」「武田賞」を受賞。フレックスロックアップシステムの開発で受賞。
 
 
8
5速オートマチックトランスミッション「A750E」をAWNC社(アメリカ)にて生産開始。アメリカの商用車ニーズに対応し、ノースカロライナでFR車用ATの現地生産工場を稼動。
 
 
8
3L以下のエンジン用に6速オートマチックトランスミッション「A960E」の生産を開始。3Lエンジンにベストフィットした小型・軽量・高効率なユニットを開発。
 
補足解説
8
SD20C型フロントデフ生産開始。薄肉鋳鉄キャリヤ、高強度2ピニオン差動ギヤ採用により高容量化・軽量化。
IMV
 
8
BD20D型リヤデフ生産開始。等高歯ギヤ、高強度2ピニオン差動ギヤ採用により高容量化・軽量化。
IMV
 
8
コンパクト、軽量、低コストなクラッチ マスタシリンダー採用開始。CCC21に連動したコンパクト、低コストな樹脂製プランジャー タイプ クラッチ マスタシリンダーを量産化。
ハイエース
 
12
ベルト式CVT「K410」生産開始。1.0L~1.3Lクラス車両にジャストフィットする小型・軽量化により、省燃費と高い動力性能の両立を実現。
ヴィッツ
 
 
FF車用5速オートマチックトランスアクスル「U250E」生産開始
カムリ
 
2005
平成17
1
GF1A型トランスファー生産開始。ダイキャスト製ケース、ユニットBrg、リングギヤ スプライン結合構造、ドライブピニオン上オフセット、背面駆動など新構造を採用し小型トランスファーを新設計。
ヴィッツ
 
1
Vフレックスフルタイム4WDシステムユニット一新。GF1A型トランスファー以外にも、FD13型リヤデフ、リヤデフ前のビスカスカップリング、トリボードタイプ等速ジョイント付プロペラシャフトを新設計し、小型軽量化を実現。
ヴィッツ
 
1
5速マニュアルトランスミッション「R150」現地生産開始。AI-AT社(タイ)にてIMV用「R150」を現地生産化。
IMV
 
1
中国現地調達化の第1ステップとして6速オートマチックトランスミッション「A760E」の中国現地生産を開始。中国の現地調達化ニーズに対応し、国内生産ユニットを段階的に現地生産に移行。
 
 
3
HVトランスアクスル「P310」生産開始。FF3リッタークラスSUV用として、モーターリダクション機構および高回転・高出力モーター・発電機を採用。
ハリアー ハイブリッド、クルーガー ハイブリッド
補足解説
3
トヨタ初3軸マニュアルトランスアクスル「EA60」生産開始。ユニット搭載性を確保した高トルク容量、新構造6速MTとして開発。
 
 
4
FFベース4WD用小型ジョイントの生産開始。第1、第3ジョイントは小型フックス、第2ジョイントはGKN社製GIジョイントで、小型軽量3ジョイントプロペラシャフトとして採用。
ヴィッツ
 
8
FD20A型リヤデフ生産開始。薄肉鋳鉄キャリヤ、低粘度オイル、差動部皿バネ、低抵抗軸受採用により、軽量化・高効率化。
レクサス IS
 
8
中国現地調達化として「A760E」に続き、6速オートマチックトランスミッション「A960E」の中国現地生産を開始。
 
補足解説
8
パドルシフト採用。ステアリングを握ったままでシフトレンジ切換え操作が可能となり、スポーティ走行におけるドライビングプレジャーを提供。
レクサス IS
 
10
CVTEC社製(ショットリング)CVTベルト量産開始。世界で初めて、リングに強化のためのショットピーニングを行い、2.4リッターエンジンに対応。
 
 
10
ベルト式CVT「K112」生産開始。「K111」を高容量化。
RAV4
 
11
アクティブトルクコントロール4WDシステムユニット一新。GF1A型トランスファー、FD13型リヤデフ、リヤデフ前の電子制御カップリングを新設計し、大幅な小型軽量化を実現。
RAV4
 
 
6速オートマチックトランスミッション「A760E」生産開始
レクサス GS350
 
 
北米でFR車用、5速オートマチックトランスミッション「A750E/F」生産開始。
 
 
2006
平成18
1
トヨタ初のFF車用6速オートマチックトランスアクスル「U660E/F」生産開始。1軸で6速を実現するコンパクトなギヤトレーン採用で高トルク対応と4AT並の低コスト、小型軽量化を実現。
カムリ、レクサス ES350、エスティマ
補足解説
2
HVトランスアクスル「P311」生産開始。FF2.4リッタークラス用として、モーターリダクション機構および高回転・高出力モーター・発電機を採用。
カムリ ハイブリッド
 
3
HVトランスミッション「L110」生産開始。FR車用として世界初のハイブリッドトランスミッション。力強い発進と高速クルージングを両立するため、世界初の2段変速式モーターリダクション機構を採用。
レクサス GS450h
補足解説
9
世界初8速オートマチックトランスミッション「AA80E」搭載。従来の6速ATを遥かに超えるワイドレンジ&クロスレシオのギヤ比を持つ8 Super ECTで、力強い加速と低燃費の相反する性能をより高い次元で達成。
レクサス LS460
補足解説
9
駆動力統合制御システム(DRAMS:Driving Response and Acceleration Management System)の採用。駆動力を基軸にエンジン、トランスミッション、関連システムの制御を統合化し、車両挙動も含めた車両全体として最適な走行フィーリングを実現。
レクサス LS460
補足解説
9
ベルト式CVT「K310」「K311」生産開始。1.5リッター~1.8リッタークラス車両にジャストフィットする小型・軽量化により、省燃費と高い動力性能の両立を実現。
カローラ
 
10
オートマチックトランスミッション「AB60E」をAWNC社(アメリカ)にて生産開始。アメリカの商用車ニーズ拡大に対応した6速ATの現地生産を開始。
タンドラ
 
10
JF1A/2A/3A型トランスファー生産開始。トヨタSUVの最上位に位置する4WDシステムとして、高容量・軽量・コンパクト化するとともに、徹底的に耐久・信頼性を追及。パートタイム/フルタイム/マルチモード4WDシステムを揃える。
タンドラ

10
アルミ製プロペラシャフトの採用。アルミ製チューブ、ジョイントヨークを使用(DANA社製)。
タンドラ
 
11
BD24B型リヤデフ生産開始。等高歯ギヤ、低抵抗軸受、低粘度オイル、高強度差動ギヤ採用により、高容量化・軽量化・高効率化。
タンドラ
 
11
SD22A型フロントデフ生産開始。アルミキャリヤ、等高歯ギヤ、低抵抗軸受、低粘度オイル、高強度差動ギヤ採用により、高容量化・軽量化・高効率化。
タンドラ
 
11
HVトランスアクスル「P312」生産開始。「P311」をベースとして日産自動車(株)へ供給。
日産アルティマ ハイブリッド
 
11
トヨタ初のGSI(Gear Shift Indicator)搭載車生産開始。環境性能(燃費、排気)の良いシフト位置での走行を推奨するエコシステム。
オーリス
補足解説
 
TOW/HAULモードの採用。AI-SHIFT制御(登降坂制御)、電子スロットル非線形特性をトーイング時に適した設定に切り替え、さらにブレーキONでも増速する場合に自動的にダウンシフトする変速点制御。
タンドラ
 
2007
平成19
1
BD26B型リヤデフ生産開始。等高歯ギヤ、低抵抗軸受、低粘度オイル、高強度差動ギヤ採用により、高容量化・軽量化・高効率化。
タンドラ
 
4
FR車ハイブリッド(HV)用4WDシステム。FR車初の HVフルタイム4WDシステムとして新開発。(世界初)
レクサス LS600h
補足解説
4
LF1Aトランスファー生産開始。「第4世代トルセンタイプC」を搭載したFR車用フルタイム4WD用トランスファー。高次元の操縦性・安定性を実現。(世界初)
レクサス LS600h
補足解説
4
HVトランスミッション「L110F」生産開始。FR車ハイブリッド4WD対応。5.0リッターエンジンと高出力モーターの組合せで発生する6.0リッターエンジン並みのパワーを確実に路面へ伝達し、低燃費を達成。
レクサス LS600h
 
5
VD19C型フロントデフ生産開始。アルミキャリヤ、等高歯ギヤ、低抵抗軸受、低粘度オイル採用により、高容量化・軽量化・高効率化。
レクサス LS600h
補足解説
5
TMMWV社(米国)にて6速オートマチックトランスアクスル「U660E」生産開始。
アバロン
 
9
「JF2A」型トランスファー生産開始。JFシリーズの高機能型として、トルセンセンターデフ(タイプC)を搭載。
ランドクルーザー
補足解説
9
高剛性中間スライド式プロペラシャフト生産開始。中間スライド部の剛性アップにより、車両の高速化に対応。
レクサス LC200、レクサス LX570
 
10
6速オートマチックトランスミッション(AT)「AB60E」を国内生産し搭載
ランドクルーザー
 
11
FD25A型リヤデフ生産開始。薄肉鋳鉄キャリヤ、等高歯ギヤ、低抵抗軸受、低粘度オイル、高強度差動ギヤ採用により、高容量化・軽量化・高効率化。
セコイア
 
11
JF3A型トランスファー生産開始。マルチモード4WD用として米国向けフルサイズSUVに搭載。
セコイア
 
11
トヨタ自動車北海道(株)社製トランスファー生産累計500万基達成。FR SUV車用トランスファーの量産。同社では1994年から生産開始。
 
 
12
8-Speed Sport Direct Shift(8速スポーツダイレクトシフト)を採用。8速オートマチックトランスミッションと電子制御技術により、オートマチックとマニュアルのメリットを両立させ、プレミアムスポーツに相応しい2 ペダルスポーツトランスミッションの新たな価値を提案。
レクサス IS-F
補足解説
 
日本自動車技術会 技術開発賞受賞。FR乗用車用 ハイブリッドシステムの開発で受賞。
 
 
 
日本自動車技術会 論文賞受賞。FF SUV用新ハイブリッドトランスアクスルの開発で受賞。
 
 
2008
平成20
4
文部科学大臣賞 技術開発賞を、FF SUV用 新ハイブリッドトランスアクスルの開発で受賞
 
 
8
6速マニュアルトランスアクスル「EC60」生産開始。小容量6速専用MTとして新開発。世界トップレベルのシフトフィーリングと高効率を実現
Yaris、カローラ、アベンシスなど
補足解説
8
5速マニュアルトランスミッション「R150」現地生産開始。TAP社(フィリピン)にてIMV用「R150」を現地生産化。
IMV
 
8
コンセントリック スレーブシリンダー(CSC)採用。油圧シリンダーでダイレクトにクラッチカバーを作動させる事により、高剛性化によるクラッチ操作性の最適化、および軽量化を実現。
カローラ
 
9
6速マニュアルトランスアクスル「EB60」生産開始。中容量6速専用MTとして新開発。世界トップレベルのシフトフィーリングと高効率を実現。
アベンシス、RAV4、カムリ
 
10
マニュアルトランスアクスル「EE60(6速)」「EE50(5速)」生産開始。「EC60」をベースにデフ軸を前方に配置した新レイアウトを採用し、車両のコンパクト化に寄与。1.0リッター用として5速仕様を追加。
iQ
 
10
ベルト式CVT「K41A」生産開始。「K410」をベースにタイヤ4隅配置の新プラットフォーム対応でデフ配置を車両前方に変更。
iQ
補足解説
11
MMT(Multi Mode Transmission)フェーズ2。マニュアルトランスアクスル「EC60A」生産開始。6速化によりさらなる燃費向上を達成した。高応答MMTの実現。
Yaris、オーリス
 
11
6速オートマチックトランスアクスル「U760E/F」生産開始。「U660E」のシリーズとしてクラストップの低燃費、低コスト、小型軽量化を実現。
カムリ、べンザ、ハイランダー
 
11
トヨタ初のCVT欧州導入。欧州対応新制御を採用することで省燃費と欧州市場に適した動力性能の両立を実現。
アベンシス
 
2009
平成21
1
アクティブトルクコントロール4WD車のMF1A型トランスファーとFD15CE型リヤデフに、低抵抗ベアリングおよび低粘度オイルの採用、油量低減を行い、伝達効率を向上して省燃費に貢献した。
レクサス RX350
 
3
ハイブリッドトランスアクスル「P410」生産開始。FF1.8リッタークラス用として、モーターリダクション機構、および高回転・高出力モーター・発電機を採用。
プリウス
 
4
ベルト式CVT「K41B」生産開始。「K41A」を高容量化し、1.3リッターエンジンに対応。
iQ
 
4
大容量HVトランスアクスル「P313」生産開始。「P310」をベースに高トルク容量化、モーター冷却強化、高効率化を図るとともに、車両への低配置搭載を実現。
レクサス RX450h
 
7
中容量HVトランスアクスル「P311」採用。従来の「P311」に対し、電動オイルポンプを加え、モーター冷却性能を向上。
レクサス HS250h
 
9
BD21B型リヤデフ生産開始。従来デフに対し、トルク容量UPと耐久性向上を図るとともに、複列テーパーローラーベアリングおよび低粘度オイルの採用を行い、伝達効率を向上して省燃費に貢献した。
ランドクルーザー プラド
 
12
PHV(プラグインハイブリッド車)用、ハイブリッドトランスアクスル「P410」生産開始。世界各国の特定顧客へのリースなどで、750台を市場導入。
プリウスPHV
補足解説
2010
平成22
12
プレミアムスポーツ車用ドライブトレーン。「RB10」フロントトランスミッション、「RB60M」マニュアルトランスアクスル、それらを統合するトルクチューブを採用し、「低重心化」「最適前後重量配分」を実現。
また、クラッチ操作、トランスミッション操作を自動化するASG(Automated Sequential Gearbox)として「高応答な変速」を実現し、車両運動性能に貢献。
レクサス LFA
補足解説
12
FF車用5速マニュアルトランスミッション「C550」をTKAP社(インド)にて現地生産開始。Bric's向け車両用の低コストMT。
エティオス
 
12
ベルト式CVT 「K411」生産開始。K410をベースに、トヨタのCVTとして初めてフレックススタート制御機構を採用。発進時にロックアップクラッチを積極的に作動させ、効率のよいエンジン作動領域を使用し、省燃費に貢献。
ヴィッツ
 
2011
平成23
5
小容量HVトランスアクスル「P410」において ハイブリッド専用ミニバン向けにギヤ比を最適化
プリウスα
 
8
中容量HVトランスアクスル「P314」採用。「P311」をベースに、新開発のオイルポンプにより、低損失化を実現し、駆動系伝達効率を向上。
カムリ
 
10
6速オートマチックトランスアクスル「U760」の北米生産開始。北米現地調達化として、AWNC社にて生産。
カムリ
 
12
FF車用小小容量HVトランスアクスル「P510」生産開始。NZエンジンおよびB-プラットフォーム対応として、新構造モーター・新冷却構造を採用し、小型・軽量化を実現。
アクア
 

このページの先頭へ