クラウンに搭載のR型エンジンは、1953（昭和28）年9月にRH系乗用車トヨペット・スーパーや、トヨペット・トラックRK型に初めて搭載された。このエンジンは、口径と行程の寸法が77mm×78mmとほぼ等しく、スクエア・タイプの高速型エンジンである。クラウンの発売時には、すでに1年以上の使用実績があり、性能・品質は安定していた。RS型・RR型の発売直後に監査改良室が集約した不具合報告にも、エンジン本体に関するものはなかった。

R型エンジンが登場した1953年当時、外国メーカーとの技術提携により販売されていた乗用車のエンジンは、表1-42のとおりである。その口径（ボア）と行程（ストローク）の関係を見ると、前者よりも後者が長いロングストローク・エンジンが主流であり、国産勢のプリンス（75mm×84mm）やオオタ（61.5mm×76mm）も同様であった。しかし、クラウンが発売された1955年には、早くもヒルマン・ミンクス用に76.2mm×76.2mm（オーバー・ヘッド・バルブ〈OHV〉式、1,390cc、43HP）のスクエア・タイプの新エンジンが現れている。その後、R型エンジンは2R型（78mm×78mm、1,490cc）に改良され、さらに3R型（88mm×78mm、1,897cc）では、口径が行程よりも大きいオーバースクエア・タイプへと進化した。

また、R型エンジンのシリンダーブロックを利用し、小型高速ディーゼル・エンジンが開発された。1,500ccクラスの乗用車用小型ディーゼル・エンジン（開発番号：3E、製品型式：C型）の試作が1955年末に完成し、1958年度の「日本機械学会賞（製品の部）」を受賞したことは、既述のとおりである。

R型系エンジンの最終の型式となった22R型（92mm×89mm、2,366cc、115HP/5,100rpm）は、マイクロバスのコースターに搭載された。シリンダーブロックの外形寸法があまり変わっていないにもかかわらず、初期のR型エンジンの排気量・出力に対して、それぞれ1.6倍、2.4倍の増大を実現した。ちなみに、R型系エンジンのなかで最も出力が大きかったのは、初代コロナ・マークⅡGSSに搭載された10R型（86mm×80mm、1,858cc、140HP/6,400rpm、DOHC、ツインキャブレター）である。

このように、R型系エンジンは改良が重ねられ、高出力化・高速化によく適応したため、1994（平成6）年まで41年間にわたって活躍した。

クラウンの前輪懸架は、トヨタ車で初めて独立懸架方式が採用された。わが国の道路事情に合わせ、最も普遍的なウイッシュボーン型を快適な乗り心地が得られるように改良するとともに、信頼性と耐久力を高める設計とした。

後輪懸架には、東京大学の亘理厚博士が研究開発した3枚板ばねを用いた。この新しいばね方式は、全長や幅が大きい板厚の3枚ばねを使用するもので、軽量・柔軟なうえ、ばね間の摩擦が少なく、振動数が小さいため、前輪の独立懸架と相まって快適な乗り心地を実現した。

ディファレンシャル部の減速歯車には、国産車初のハイポイド・ギアを採用した。ハイポイド・ギアは、ドライブ・ピニオンがリング・ギア中心よりも下側でリング・ギアに噛み合うため、ドライブ・ピニオンが連結するプロペラシャフトの位置が下がり、ボデーの床面を低くすることができる。また、リング・ギアとドライブ・ピニオンの歯が噛み合う範囲が広くなり、大きな力に耐えられるところから、減速歯車自体を小型・軽量化することが可能である。

このハイポイド・ギアの採用により、クラウンの車体は、全高（1,525mm）と標準床面地上高（320mm）が低く抑えられる一方、最低地上高（210mm）を高くすることができた。重心が下がったため、走行がより安定すると同時に、車体と地表面との間隔が広がったことで、未舗装の悪路も余裕をもって走行できるようになった。

なお、ハイポイド・ギアの加工機として、米国グリーソン社製のハイポイド歯切り盤を1953（昭和28）年5月までに輸入した。同年6月にはRS型乗用車の第1次試作1号車が完成しているので、車両の企画・設計と製造設備の調達、試作品の製作が連携して進行していたことがわかる。また、発売直後の調査では、減速歯車に関する不具合の報告は見られなかった。